2022年末，东南亚泰越航线即期市场订舱价格大幅下跌，难掩悲观的航运市场出现少量零运费，甚至负运费的情况。虽然海运费下降可看作是从畸高回归正常的转变，但背后混杂的全球通胀率高企、油价飙高、物价上涨等因素将成为影响外贸航运市场的主线。随后，市场进一步佐证了这种悲观。
2023年一季度财报数据显示，全球前十大班轮公司营收及净利润大幅下跌。万海航运、以星航运在过了几年富裕日子后首次报出亏损，其它大型班轮公司也都出现60%-95%不等的净利润跌幅。全球第三大集装箱班轮公司达飞集团发出了更为严重的警告：2023年第一季度业绩可能成为今年最好的季度。
5月30日，“环海168”集装箱轮从江西省九江红光国际港启航，顺江而下驶向715公里之外的太仓港，这条短程航线也祭出了 “零运费”的大招。该条航线开通后，意味着江西货主的近洋货物可直接从太仓港出运，远洋货物则可经由太仓-宁波舟山港、上海港出海。
虽然“零运费”早已不像首次出现时那么石破天惊，但依旧触发了各方敏感点，质疑市场是否又重新卷起来了？从口岸的角度来说，虽然“零运费”航线是依靠政府补贴开通，但是客观上拓宽了航运物流通道和市场竞争力，增强了揽货能力。通过该条航线可以把内河口岸与沿海主要港口服务功能统一对接起来，发挥各自航运、码头优势资源和专业团队力量，联手为企业打造保障性强、服务效率高的多式联运服务产品，吸引更多货主向这一出货通道汇集。从外贸企业的角度来说，则获得了实打实的优惠，即更低的物流成本。
但是，我们无法忽视“零运费”背后残酷的现实。
外贸市场上运费暴跌直接反映了供需两端关系的不平衡。一方面，欧美等国家通胀压力持续加大，导致其市场需求不断下降，加之此前大量囤积的库存仍有待消化，许多进口商不得不减少甚至取消商品订单。另一方面，国际运力配置失衡、航运巨头大批新船下水、港口拥堵缓解等也对海运价格产生重要影响。九江-太仓“零运费”的出现，则更多地反映区域港口揽货的压力。
港口历来给外界呈现出来的是“港老大”的“坐商”形象，但是随着外贸进出口不景气，进一步拓展腹地货源，保住港口箱量全年增速成为各个港口集团重中之重。
根据交通运输部数据，2023年1-4月，全国港口共计完成货物吞吐量52.78亿吨，同比增长7.6%，其中外贸货物吞吐量16.07亿吨，同比增长8.1%；完成集装箱吞吐量9543万TEU，同比增长4.8%。但是与一路飙红的增速有出入的是，货代在感叹无货可接，港口机械司机在抱怨收入腰斩，靠港船舶明显减少。愁云笼罩中的港口必须要从“坐商”变为“行商”。以长三角港口群为例，上海港一方面积极争揽货源，推广国际集拼业务，并加大与阳逻港等内河港口的合作联动，并在无锡设立上港ICT（无锡）中心，进一步集聚长江沿线货源。宁波舟山港也不遑多让，在巩固原有的腹地外，也将长江流域的货源作为增量来源。
为了揽货，港口企业的招数不外乎是以下几个方面：一是加强与航运公司、货代公司、物流公司等合作，拓展航线网络，提高港口的吸引力和竞争力；二是增进与腹地客户的联系，了解市场需求，提供个性化和差异化的服务，增加客户的忠诚度和满意度；三是加大与政府、行业协会、商会等的沟通，利用政策优势和资源优势，开发新的货源市场；四是进一步深化科技创新和信息化建设，提高港口的智能化水平，降低运营成本，提高服务质量。归结起来，就是拼航线、拼服务，还要拼价格。
近洋航线中的“零运费”直接反映了市场中的供需关系，支线中的“零运费”则是港口集团的揽货压力的侧写，因为无论如何港口仍可从中收取装卸费、堆存费等。只是在雾里看花的外贸进出口形势中，吞吐量数据及增速仍旧是港口重要的，甚至唯一的KPI指标，这好似一辆没有刹车的火车，将成为横在港口人面前长久难解的谜题。
